روش‌های تعلیق آسانسور

برای عملکرد صحیح یک آسانسور، کابین آسانسور باید در چاه آسانسور معلق بوده و به سمت بالا یا پایین حرکت کند تا انتقال مسافرین و بار را میسر سازد. طبیعتاً، سیستم نصب آسانسور با سیستم یک بالابر معمولی تفاوت دارد. در بالابرهای معمولی، بار به وسیله یک طناب فولادی که به بار متصل است و توسط موتوری در بالا که طناب فولادی را به دور فلکه می‌پیچد و جمع می‌کند، بالا می‌رود. اما در این سیستم، بار در مسیر دچار تکان می‌شود و تنظیم سرعت و نرمی حرکت نیز به طور پیشرفته امکان‌پذیر نیست.

در مقابل، نحوه عملکرد آسانسور کاملاً متفاوت است. حرکت آسانسور باید مطمئن، بدون تکان و با امنیت بالای مسافرین و بار داخل کابین باشد. بنابراین، نصب آسانسور باید با یک سیستم حرکتی دقیق و کارآمد انجام شود تا معلق بودن کابین در چاه آسانسور و حرکت آن به خوبی انجام شود. این سیستم حرکتی تنها با استفاده از یک طناب فولادی به تنهایی ممکن نیست و نیاز به عناصر دیگری مانند وزنه‌های تعادل و فلکه‌های مختلف دارد. این وزنه‌ها و فلکه‌ها باید بر اساس یک سیستم خاص در کنار هم قرار گیرند تا سرعت، استحکام و امنیت کابین آسانسور و خود آسانسور پس از نصب برای مدت طولانی حفظ شود. این سیستم به اصطلاح سیستم تعلیق (Elevator suspension System) نامیده می‌شود.

سیستم تعلیق آسانسور انواع مختلفی دارد که به شرح زیر است:

سیستم تعلیق یک به یک (1:1)
سیستم تعلیق دو به یک (2:1)
سیستم تعلیق سه به یک (3:1)
سیستم تعلیق چهار به یک (4:1)

حتما بخونید: کاربردها و ویژگی های فلکه هرزگرد

مفهوم سیستم تعلیق یک به یک و دو به یک

در سیستم تعلیق آسانسور، اعداد 1، 2، 3 و… به نسبت سرعت بین کابین آسانسور و قاب وزنه تعادل آن مربوط می‌شوند. به عبارت دیگر، اگر سیستم تعلیق به گونه‌ای طراحی شود که سرعت حرکت کابین آسانسور و سرعت قاب وزنه آسانسور یکسان باشد، آن سیستم تعلیق به عنوان سیستم تعلیق یک به یک شناخته می‌شود. اگر سیستم تعلیق به صورتی باشد که سرعت قاب وزنه آسانسور دو برابر سرعت کابین آسانسور حرکت کند، آن سیستم تعلیق به عنوان سیستم تعلیق دو به یک شناخته می‌شود. در شکل زیر، سیستم‌های تعلیق c، b، a و d سیستم‌های تعلیق یک به یک هستند و سیستم‌های تعلیق f، e و g سیستم‌های تعلیق دو به یک هستند.

در هنگام نصب آسانسور، برای تنظیم سیستم تعلیق یک به یک یا دو به یک، روش کار به این صورت است که در سیستم یک به یک، دو سر سیم بکسل‌ها به کابین آسانسور و قاب وزنه تعادل نصب می‌شود که در شکل فوق نیز کاملاً مشخص است. اما در سیستم تعلیق دو به یک، دو سر سیم بکسل پس از عبور از روی فلکه گیربکس موتور آسانسور و فلکه‌های روی کابین آسانسور و قاب وزنه تعادل، به سقف چاه در موتورخانه می‌روند و سپس بر روی یوک استراکچر نصب می‌شوند.

سیستم تعلیق یک به یک (1:1)

سیستم تعلیق یک به یک، پرکاربردترین سیستم تعلیق آسانسور است که در نصب آسانسور در ایران به کار می‌رود. همان‌طور که قبلاً اشاره شد، در این سیستم سرعت حرکت کابین آسانسور و سرعت حرکت قاب وزنه تعادل آسانسور مساوی است. این سیستم تعلیق برای اکثر آسانسورها مناسب است. در شکل زیر ، سیستم‌های تعلیق c، b، a و d از نوع سیستم تعلیق یک به یک هستند.

سیستم تعلیق دو به یک (2:1)

سیستم تعلیق دو به یک که در شکل زیر سیستم‌های تعلیق f، e و g هستند، باعث می‌شود که سرعت قاب وزنه تعادل تا دو برابر سرعت کابین آسانسور باشد. از مزایای این سیستم تعلیق می‌توان به افزایش قدرت آسانسور و سرعت حرکت بهتر و مطمئن‌تر آسانسور اشاره کرد.

سیستم تعلیق سه به یک (3:1) و چهار به یک (4:1)

این نوع سیستم تعلیق که در شکل پایین در سیستم‌های h و i مشاهده می‌کنید، باعث می‌شود که سرعت حرکت موتور آسانسور تا سه و یا چهار برابر سرعت کابین باشد. این امر باعث افزایش قدرت آسانسور و بهبود سرعت حرکت و ایستادگی بهتر آسانسور می‌شود. به همین دلیل از این دو نوع سیستم تعلیق در آسانسورهای باری و یا آسانسورهای پرظرفیت استفاده می‌شود.

دبل رپ

در آسانسورهای با سرعت بالا، به ویژه آسانسورهای سنگین، برای جلوگیری از اصطکاک و افزایش طول عمر سیم بکسل و فلکه، از روش دوبار پیچش سیم بکسل بر روی فلکه استفاده می‌کنند (Double Wrap). در پیچش دوتایی (مضاعف) سیم بکسل، گرچه نیروی کششی به حد قابل ملاحظه‌ای افزایش می‌یابد، اما با به‌کار بردن این شیوه، سیستم سیم‌بکسل‌اندازی و نیروی محرکه آسانسور پیچیده‌تر می‌شود. در این حالت، پهنای فلکه کششی باید به علت دو برابر شدن تعداد شیارهای ویژه سیم بکسل افزایش یابد و از طرفی تعداد خمیدگی‌های سیم بکسل نیز بیشتر می‌شود که این امر باعث سایش بیشتر سیم بکسل‌ها می‌گردد.

در صورت عدم استفاده از گیربکس کاهنده سرعت، سرعت سیم بکسل با سرعت محیطی فلکه کششی و با سرعت چرخش موتور (rpm) برابر خواهد شد. در آسانسورهای جدید یا آسانسورهای بدون گیربکس که از پولی کوچکتری استفاده می‌شود، سرعت چرخشی کمتری نسبت به نمونه‌های گیربکس‌دار دارند.

با توجه به اینکه حداقل قطر فلکه سیم بکسل نباید کمتر از ۴۰ برابر قطر سیم بکسل باشد، می‌توان قطر فلکه کششی را تا این حد در نظر گرفت.